Του Chris Bryant

Η πανδημία έδωσε τέλος σε μια αποτυχημένη προσπάθεια να σπάσει το “μονοπώλιο” αερομεταφορέων όπως της British Airways και της Delta Air Lines στην αγορά των υπερατλαντικών πτήσεων.

Η απόφαση της Norwegian Air Shuttle να διακόψει τις υπηρεσίες μεγάλων αποστάσεων προκειμένου να διασφαλίσει την επιβίωσή της δεν αποτελεί έκπληξη για κάποιον ο οποίος είναι εξοικειωμένος με την πολυετή μάχη της να περάσει σε κερδοφορία. Αυτό ωστόσο μπορεί να μην είναι το τέλος των προσπαθειών φθηνής μεταφοράς επιβατών μεταξύ Ευρώπης και ΗΠΑ με σύγχρονα αεροσκάφη υψηλής αποδοτικότητας καυσίμου.

Ο αναγκαίος ανταγωνισμός

Η μητρική της British Airways, IAG, ανταποκρίθηκε στην ανάδυση της Norwegian προσφέροντας τη δική της μονάδα χαμηλού κόστους, Level. Εξέτασε μάλιστα – για λίγο – ακόμη και την πιθανότητα εξαγοράς της Norwegian, κάτι που δείχνει πόσο σημαντική απειλή αποτελούσε ο σκανδιναβικός “διαταράκτης” ισορροπιών.

Ο ανταγωνισμός αυτού του είδους ωφέλησε τους επιβάτες, αν και τελικά δεν έσωσε τις ίδιες τις δραστηριότητες της Norwegian.

Οι περισσότεροι θα καταλήξουν λογικά στο συμπέρασμα ότι το όραμα της Norwegian ήταν καταδικασμένο σε αποτυχία: η οικονομία μακρών πτήσεων άνω των επτά ωρών είναι πολύ διαφορετική από εκείνη των σύντομων και κοντινών ταξιδιών, όπου οι Southwest Airlines, η EasyJet και Ryanair έχουν αποδείξει εδώ και πολύ καιρό ότι η προσέγγιση χαμηλού κόστους μπορεί να είναι εξαιρετικά επικερδής.

Το τέλος του πειράματος;

Ακόμη κι έτσι, ωστόσο, δεν θα στοιχημάτιζα ότι η ιστορία των υπερατλαντικών πτήσεων της Norwegian θα αποδειχθεί το τελευταίο κεφάλαιο στη στενάχωρη ιστορία των χαμηλού ναύλου πτήσεων μεγάλων αποστάσεων. Όσο θα υπάρχουν επιχειρηματίες που θα αναλαμβάνουν ρίσκα με πρόσβαση σε κεφάλαια και αεροσκάφη, το όνειρο των φτηνών διηπειρωτικών ταξιδιών δεν θα εξαφανιστεί ποτέ εντελώς. Αν και ακούγεται περίεργο, η περίοδος μετά τον Covid μπορεί να είναι τόσο καλή όσο οποιαδήποτε άλλη στιγμή για να ξεκινήσει κανείς μια αεροπορική εταιρεία.

Από τότε που ο Freddie Laker προσπάθησε να φέρει τις φτηνές διατλαντικές πτήσεις κοντά στις μάζες τη δεκαετία του 1970, οι αεροπορικές εταιρείες προσπάθησαν να αντιγράψουν και να βελτιώσουν αυτό το επικίνδυνο επιχειρηματικό μοντέλο, με μικρή επιτυχία.

Η Norwegian ήταν η πλέον φιλόδοξη. Ακόμη όμως και πριν η Covid-19 σταματήσει τους περισσότερους από εμάς από το να πετάμε, υπήρχαν μια σειρά από αποτυχίες συνδυασμού μεγάλων αποστάσεων και χαμηλού κόστους, συμπεριλαμβανομένων των Wow Air, Primera Air και Air Berlin. Εν τω μεταξύ, η μονάδα μεγάλων αποστάσεων της AirAsia Group, AirAsia X, βρίσκεται σε φάση αναδιάρθρωσης. (Πετά από την Κουάλα Λουμπούρ στη Χονολουλού, μέσω της Οζάκα).

Αυτοί οι αερομεταφορείς ήταν προορισμένοι πάντα να παλεύουν για την ύπαρξή τους. Μερικά από τα πλεονεκτήματα του μοντέλου χαμηλού κόστους και μικρής απόστασης δεν λειτουργούν καλά στις διηπειρωτικές πτήσεις: οι γρήγορες εναλλαγές μεταξύ πτήσεων δεν είναι μεγάλο πλεονέκτημα όταν το μεγαλύτερο μέρος του χρόνου του ταξιδιού περνά στον αέρα και οι επιβάτες δεν είναι το ίδιο πρόθυμοι να στριμωχτούν σαν σαρδέλες για τόσο μεγάλα χρονικά διαστήματα.

Όχι χαμηλό κόστος, αλλά χαμηλή τιμή

“Δεν υπάρχει εκείνο που ονομάζεται χαμηλό κόστος στις πτήσεις μακρινών αποστάσεων. Υπάρχουν απλώς πτήσεις μακρινών αποστάσεων σε χαμηλή τιμή”, λέει ο Daniel Roeska της Bernstein Research.

Οι επιβάτες πτήσεων μεγάλων αποστάσεων εκτιμούν και επιβραβεύουν τη δυνατότητα σύνδεσης με υπηρεσίες μικρών αποστάσεων μέσω των κεντρικών αεροδρομίων – κόμβων των μεγάλων αερομεταφορέων. Συμπληρώνοντας τις ακριβές καμπίνες business και πρώτης θέσης, οι αερομεταφορείς με τα “βαριά” ονόματα είναι σε θέση να χρηματοδοτούν μεγάλα αεροσκάφη και πληρώματα, καθώς και να διαχειρίζονται το κόστος των πτητικών καυσίμων.

Ενώ η ουγγρική εταιρεία χαμηλών ναύλων Wizz Air έχει επεκτείνει το δίκτυό της προκειμένου να εκτείνεται από την Ισλανδία έως τις Κανάριες Νήσους και από το Αμπού Ντάμπι έως το Καζακστάν, η ίδια σημειώνει ότι δεν σκοπεύει να ακολουθήσει στρατηγική συνδυασμού χαμηλού κόστους και μεγάλων αποστάσεων.

Ο προϊστάμενος της Ryanair, Michael O’Leary, ο οποίος είχε επανειλημμένα προβλέψει την κατάρρευση της Norwegian, είναι ιδιαίτερα “αμβλύς” όσον αφορά τις προκλήσεις του εγχειρήματος. “Η έμφαση σε 25λεπτης διάρκειας μπρος – πίσω ή στη βασική φιλοσοφία του “πρόσθετω και πληρώνομαι ανά υπηρεσία και προϊόν” δεν πρόκειται να λειτουργήσει ποτέ στις μεγάλες αποστάσεις”, ανέφερε πρόσφατα.

Εάν αυτοί οι ειδικοί της λιτότητας πιστεύουν ότι δεν υπάρχει προοπτική, τι πιθανότητα υπάρχει για οποιονδήποτε άλλο;

Η προσφορά της Norwegian και η “ρωγμή” που άνοιξε

Δεδομένων των πολύ περιορισμένων πόρων της, η απόφαση της Norwegian να επικεντρωθεί σε δρομολόγια μικρών αποστάσεων έχει νόημα. Ακόμη και με αυτή την αδυνατισμένη στρατηγική, χρειάζεται ανακεφαλαιοποίηση. Οι διηπειρωτικές πτήσεις αναμένεται να αργήσουν να ανακάμψουν περισσότερο από τις υπόλοιπες μετά την πανδημία. Η νέα έκκληση της αεροπορικής εταιρείας προς τη νορβηγική κυβέρνηση για διάσωση μπορεί επίσης να επηρέασε την επανεξέταση του ζητήματος: το Όσλο είχε απορρίψει σε προηγούμενη φάση περαιτέρω βοήθεια με το επιχείρημα ότι οι υπηρεσίες μεγάλων αποστάσεων είχαν την έδρα τους αλλού και δεν ωφελούσαν σε κάτι τη νορβηγική οικονομία.

Αυτό δεν σημαίνει ότι οι αρχικές φιλοδοξίες της Norwegian ήταν ανόητες. Ο αερομεταφορέας δεν υπολόγιζε την κερδοφορία ανά διαδρομή, ωστόσο τα στελέχη της επέμεναν ότι τουλάχιστον ορισμένες διηπειρωτικές υπηρεσίες ήταν “περισσότερο κι από απλά κερδοφόρες”. Υπήρχαν και άλλοι παράγοντες που συνέβαλαν στην πτώση της, ιδίως μια υπερβολικά ενθουσιώδης επέκταση που χρηματοδοτήθηκε από χρέος και γεγονότα πέρα ​​από τον έλεγχό της: τα αεροσκάφη Boeing 787 και 737 Max τα οποία είχε παραγγείλει έμειναν καθηλωμένα στο έδαφος για μεγάλα χρονικά διαστήματα. Η Primera είχε παρόμοια προβλήματα με τη διαθεσιμότητα αεροσκαφών.Μπορεί κάποιος άλλος να πετύχει εκεί όπου απέτυχε η Norwegian; Το αεροπλάνο μεγαλύτερης εμβέλειας της Airbus, A321 XLR, πρόκειται να τεθεί σε χρήση περί το 2023 και θα ανοίξει περισσότερα διηπειρωτικά ζεύγη διαδρομών. Η οικονομία του απόδοση είναι δυνητικά πιο ελκυστική από τον χειρισμό ενός μεγαλύτερου αεριωθούμενου αεροπλάνου. Η Airbus αναφέρει ότι το αεροσκάφος θα μπορεί να χειριστεί ζεύγη πόλεων όπως Λονδίνο – Μαϊάμι και Ρώμη – Νέα Υόρκη.

Είναι αλήθεια ότι η τρέχουσα περίοδος μπορεί να μοιάζει η χείριστη στιγμή για να προσθέσει κανείς στις υπάρχουσες υπηρεσίες και άλλες ή ακόμα και να ξεκινήσει μια εντελώς νέα αεροπορική εταιρεία, ωστόσο υπάρχουν παράγοντες που θα μπορούσαν να λειτουργήσουν υπέρ ενός νεοεισερχόμενου στον χώρο, μόλις αρθούν οι ταξιδιωτικοί περιορισμοί. Λόγω των πρόσφατων πτωχεύσεων και των περικοπών στις αεροπορικές εταιρείες, υπάρχουν πολλά “ελεύθερα” αεροπλάνα και πληρώματα, ενώ τα αεροδρόμια αναζητούν απεγνωσμένα δραστηριότητα.

Εάν τα επαγγελματικά ταξίδια παραμείνουν όπως φαίνεται μόνιμα μειωμένα, οι αεροπορικές εταιρείες πλήρους εξυπηρέτησης ενδέχεται να δυσκολεύονται να καλύπτουν όσες θέσεις business σε πτήσεις μεγάλων αποστάσεων κάλυπταν προ κρίσης. Εάν προσπαθήσουν να αντισταθμίσουν τις απώλειες αυξάνοντας τα ναύλα της οικονομικής θέσης, οι επιβάτες θα αναζητήσουν απελπισμένα μια φθηνότερη εναλλακτική λύση.

Οι μέτοχοι και οι πιστωτές της Norwegian μπορεί να υποφέρουν επώδυνα, ωστόσο όσοι πετούν συχνά είναι ευγνώμονες στην εταιρεία η οποία άνοιξε ένα “ρήγμα” για το μέλλον στις πτήσεις μεγάλων αποστάσεων.

Πηγή: capital.gr